phần lớn thương binh ở phía đuôi máy bay, máy bay đã chồm lên sau khi rời mặt đất, đuôi thì bệt xuống mặt đất vì trọng tải không bình thường đó. Tuy nhiên với sự giúp đỡ của Coócnuy, Ruýpphơray đã ổn định máy bay và từ từ lấy độ cao. Cuối cùng, Zulu Zulu đã thoát khỏi nguy hiểm và bay về Hà Nội. Trong cùng ngày, nhiều ý định đã được thực hiện. Đại uý Mô be trên máy bay Yankee Bravo thực hiện một cuộc thả dù và cảnh giác, đợi lệnh của Torri đỏ để hạ độ cao và cố hạ cánh. Trên máy bay có nữ hộ tống viên Emê Can ven. Bị cao xạ xem là mục tiêu và hình như đã hiểu được mưu mẹo của ông, Mô be được lệnh trở về Hà Nội. Brigít đờ Kécgôlay tham gia hai nhiệm vụ, nhiệm vụ thứ nhất với trung uý Bisuoang, nhiệm vụ thứ hai với đại uý Vanniê, cả hai đều đạt kết quả âm: Phải quay về vì hỏa lực địch quá dày. Ngày 18-3, điều kiện khí tượng thuận lợi, ra đa định hướng của Torri đỏ và mối vô tuyến đã hoạt động trở lại sau khi sửa chữa, riêng không đoàn vận tải Phơrăngsơ Công tê thực hiện 23 phi vụ thả dù trong ngày. Thiếu tá Crischian Đác, 38 tuổi, cất cánh vào buổi chiều, lái chiếc Zulu Tăng gô, máy bay thứ hai
147 mang ký hiệu chữ thập đỏ trong phi hành đoàn có trung sĩ nhất Garăngđô, các trung sĩ Pia và Truýtsơmốt. Đại uý bác sĩ Guy Lavăngđiê có nguyện vọng muốn nhìn tận mắt những khó khăn mà phi hành đoàn gặp phải, đã đi theo hộ tống viên Emê Canven. . “Các cuộc hạ cánh ban ngày để lấy thương binh gần như luôn luôn thất bại, Emê Canven nhớ lại. Các xe cứu thương chờ ở sân bay, máy bay hạ cánh, các động cơ vẫn quay và, được sự giúp đỡ của các y tá trạm giải phẫu Grauuyn, chúng tôi vội vội vàng vàng xếp người bị thương lên máy bay trong lúc quân địch hiệu chỉnh đường bắn. Hôm đó có một sự đề phòng khác thường, chúng tôi mặc áo gilê tránh đạn nhưng như vậy chưa đủ..”. Quả nhiên, Đácđơ hạ cánh Zulu Tăng gô không có khó khăn gì nhưng máy bay mới dừng lại thì những quả đạn đầu tiên đã bay đến. Bị đạn vây quanh, máy bay lâm nguy, sợ xảy ra kịch biến, Torri đỏ ra lệnh cất cánh. Viên phi công đang hướng máy bay về phía nam thì một quả đạn rơi gần đó Cả phi hành đoàn nhìn thấy ngọn lửa, còn mảnh đạn đã làm bị thương đại uý bác sĩ. Lavăngđiê bị một mảnh đạn nhưng không bị bất tỉnh, còn cô hộ tống cố gắng giữ thăng bằng trên sàn máy bay, mở áo gilê chống đạn và cổ va rơi của bác sĩ để xem vết thương nặng nhẹ như thế nào. Đácđơ tính từng giây và cất cánh nhưng súng phòng không đã dặt nó dưới làn đạn. Mỗi người trên máy bay hiểu rằng chỉ cần một quả đạn thôi, một quả duy nhất, và thế là một không khí căng thẳng cực độ bao trùm trong máy bay và bỗng nhiên mọi người thấy số mệnh họ thật mong manh. Cuối cùng thì, Zulu Tăng gô đã lấy được độ cao và bay ra ngoài tầm súng. Về Hà Nội, Đácđơ nhận thấy ra đa định hướng VHF đã bị phá hủy, bánh lăn đuôi bị một mảnh đạn làm gãy thân và cánh máy bay có mười chín lỗ thủng. Các máy bay khác cũng bị trúng mảnh đạn trong lúc thả dù xuống tập đoàn cứ điểm, nhất là máy bay Zulu Bravo của thiếu uý An be Clerê và Zulu In đia của thiếu uý Giăccơ Huybe, phi công của máy bay này là trung sĩ Lamáccơ. Với tinh thần kiên trì, trung uý Bitsuang quay về trên thung lũng sông Nậm Rốm và yêu cầu Torri đỏ cho phép hạ cánh. Lời yêu cầu bị từ chối vì địch không ngừng pháo kích. Trung uý Hê kê và phi công Cu đe trên máy bay Yankê Bravô cũng đăng ký hạ cánh sau một cuộc thả dù nhưng Torri đỏ không lay chuyển: rủi ro quá lớn. Ở mặt đất, thiếu tá Ghêranh tự hỏi: “cấm đỗ ban ngày có phải hợp lý hơn không". Một máy bay không nhận dạng được chẳng đã thành công trong việc đưa người bị thương đi hôm 18-3 đó sao, vì danh sách của Sở y tế có ghi tên 14 người sơ tán trong đó có trung uý Bécna Rúc của tiểu đoàn 5, trung đoàn 7 bộ binh Angiêri.
148 Hơn nữa, ngày 18-3 một ngày cần ghi nhớ. Quả vậy, không còn vấn đề làm vận tải đường không đưa người và hàng đến bằng hạ cánh nữa. Từ nay mọi thứ đều phải thả dù và nếu phòng không hoạt động tích cực ban ngày thì sẽ thả dù ban đêm. Đại tá Ni cô hiểu những khó khăn sẽ nảy sinh trong những phi vụ này, trong báo cáo của ông, nhắc lại "những điều kiện kiệt sức cả vế tinh thần lẫn thể xác" là các phi hành đoàn phải chịu đựng khi hoạt động, ông lưu ý là vùng lòng chảo chỉ có thể đến từ một phía, đối diện với phía bắc. Là phi công của trung uý Hê kê, Cu đe nhớ lại "có lúc trên bầu trời giống như một trường đua ngựa, có đến 6 hoặc 7 máy bay cùng thả dù một lúc giữa các cứ điểm Huy ghét và các cứ điểm Élian, nhưng với những đường vòng ngẫu nhiên và trên những độ cao khác nhau. Súng phòng không quất mạnh lên bầu trời và một vài máy bay làm nhiều động tác "không dứt khoát", những cái đập cánh tạo ra những đường bay quanh co, tuồng như phi công đang say rượu, những máy bay khác có những đường bay ngoặt gấp đánh lạc hướng quân địch; bản thân tôi cũng bay theo hình con nhép có bốn lá làm cho tôi tránh được các đường đạn. Sau khi thả xong kiện hàng cuối cùng thật là hạnh phúc: bay thẳng đứng lên”. Về một số cuộc thả dù, phi hành đoàn chờ đợi sự kết thúc với tinh thần lo sợ hơn; đó là thả nhiên liệu. Ở mặt đất, xe tải xe cứu thương, xe Jeep và nhất là xe tăng của đại uý Héevuiét cần có nhiên liệu, và 2 tấn rưỡi xăng với tỷ lệ thả bốn thùng xăng xuống mỗi lần bay qua thì rất lâu, thậm chí quá lâu dưới hỏa lực phòng không, may thay, còn ở cách xa mình. Một máy bay Đacôta trung bình chở 2 tấn rưỡi hàng, đi khứ hồi Hà Nội - Điện Biên Phủ, sau khi hạ cánh và dỡ hàng, mất hai giờ ba mươi lăm phút. Cũng chiếc Đacôta đó thả dù hàng, mang nhiều nhiên liệu, ít hàng: hai tấn thay vì hai tấn rưỡi, thời gian bay mất ba thậm chí đến bốn giờ. Tiềm lực các máy bay có thể sử dụng được bị giảm bởi vì, với cùng một trọng tải hàng do 10 máy bay vận chuyển bằng hạ cánh thì phải có 16 máy bay để thả dù, như vậy các phi hành đoàn phải trải qua nguy hiểm lâu hơn. “Tốc độ đường dài của chúng tôi là khoảng 270 km/h, Giăng Ađiát sĩ quan - phi công thuộc Không đoàn vận tải Xênêgan viết, nhưng trước khi thà dù, chúng tôi giảm xuống còn khoảng 160 để tránh cho dù khỏi bị cháy thành đuốc. Để thả các kiện hàng, phải mất 12 đến 15 lần bay qua, như vậy tạo ra nhiều cơ may cho phòng không Việt Minh. Chúng tôi có dưới chân mình 2000 lít nhiên liệu có chỉ số octan cao, nghĩa là có nhiều khả năng nổ. Khi chúng tôi phải thả, kiện hàng này tiếp theo kiện hàng khác, 2,5 tấn đạn dược, chỉ cần một viên đạn cháy hoặc một mảnh đạn nóng bỏng là có thể biến chúng tôi thành khói. Chúng tôi chẳng
149 bao giờ mang theo dù của mình, chẳng được việc gì cả”. Cách tránh là thả dù ban ngày ở độ cao cao và Caxtơri đã cởi mở với tướng Cônhi: "ông ấy trả lời là không phải lo lắng gì ông ấy đang nghiên cứu một hệ thống thả dù mở chậm". Đang nghiên cứu? Mà thời gian thì thôi thúc và nhu cầu thì hàng ngày. Cho đến ngày 18 một cuộc trực thăng vận vẫn được thực hiện để thu nhặt nhiều sĩ quan quan sát đường "nằm khàn" ở Điện Biên Phủ. Rủi ro rất cao vì trực thăng không có được thiết bị để bay đêm và phải hạ cánh ban ngày nghĩa là có nguy cơ bị một quả đạn phá tan. Một mưu mẹo sẽ được sử dụng và người ta hy vọng Việt Minh sẽ không ngờ đến mưu đó: chiếc trực thăng sẽ mang ký hiệu chữ thập đỏ . “Chúng tôi rời Điện Biên Phủ ngày 18-3 vào buổi trưa trên một chiếc Siko mang ký hiệu chữ thập đỏ, trung uý quan sát Pie Béclông nhớ lại. Sau khi có ý định sử dụng chúng tôi làm đội quan sát và liên lạc hoặc ở các đại đội pháo, bộ chỉ huy cho rằng hiểu biết của chúng tôi về chiến trường nhìn từ trên trời xuống là một nguồn vốn sinh lợi hơn và chúng tôi đi lập căn cứ ở Mường Sai, Lào”. Thứ sáu ngày 19, cô hộ tống viên Êlisabét Gra lên máy bay Zulu Zulu do trung uý Bisuoang, một trong những tay lái giỏi nhất của không đoàn, lái. Cô hộ tống viên là người không tin vào đức tính bảo vệ của các chữ thập đỏ. Trung sĩ nhất Đơ gây, thợ máy, trung sĩ nhất Sơđônê và thương sĩ Stếcmâyê không có ý kiến, họ mù quáng đi theo Bisuoang. Cũng như hôm qua, Bisuoang luồn vào trong một đường vòng thả dù nhưng, đáng lẽ đi theo guồng của các máy bay thả kiện hàng thì anh bất ngờ tách ra và hạ cánh với việc bật đèn xanh của Torri đỏ. May thay, những người bị thương đã có ở đó và Êlisabét Gra cũng phải vất vả mới tránh được sự chen lấn nhau. Những người khỏe nhất thì đi qua cửa và người ta giơ cáng ra cho cô hộ tống, ai nấy đều bị ám ảnh bởi thời gian đang trôi đi rất nhanh. Ba phút bằng sự vĩnh hằng? Được các quan sát viên của họ báo động, các đại bác của Việt Minh khai hỏa. Không rõ có linh cảm gì xui khiến, Bisuoang vẫn ngồi trên ghế, nhả phanh ra và di chuyển máy bay khoảng 100 mét. Anh ta chưa dừng lại thì một quả 105 nổ ngay tại chỗ anh ta vừa rời đi. Bị thu hút vào công việc, cô hộ tống viên không nhìn thấy gì cả. Bisuoang không kéo dài nữa, anh bấm chuông xuất phát. Năm giây sau, anh nổ máy Zulu Zulu và lăn bánh với 23 người bị thương. Theo lệnh của thiếu tá Ghêranh, anh đưa người bị thương đỗ xuống Mường Sai và quay lại thử vận may một lần nữa. Giữa lúc đó pháo binh Việt Minh đã chiếm lĩnh không gian và Ghêranh ra lệnh cho Bisuoang thu hồi thương binh ở Mường Sai và đưa về Hà Nội. Bisuoang không biết anh là người vừa thực
150 hiện cuộc "sơ tán y tế” cuối cùng ở Điện Biên Phủ. Đúng vậy, khi đại uý Gastông Giôba xuất hiện một giờ sau đó, ông thấy một chuỗi những vụ nổ ở phần khu trung tâm và trên đường băng: "Chúng tôi nhận được lệnh quay trở lại và sau ba giờ bay chúng tôi với máy bay trống rỗng đỗ xuống Bạch Mai - Hà Nội", Cristin đờ Lestơrát, hộ tống viên của Giôba lấy làm tiếc Cô gái trẻ không có cơ hội chợp mắt tối đó vì một giờ sau, cô được biết là mình lại ra đi cùng với đại uý Bécna Sơmilépski vì một nhiệm vụ đặc biệt. Trung tá Lui Đềcavơ, 42 tuổi, chỉ huy căn cứ không quân thứ hai ở Hà Nội, căn cứ Gia Lâm, nơi đỗ của các máy bay không đoàn vận tải Xênêgan. Đềcavơ có ý tưởng về một cuộc đột kích đêm do nhiều máy bay thực hiện mà phi hành đoàn có một nữ hộ tống viên. Điều kiện hạ cánh và trở về cùng với người bị thương là chủ đề của một cuộc nghiên cứu chặt chẽ vì các phi hành đoàn đều nhất trí về một điểm: ban đêm, tiếng ồn của động cơ gợi sự chú ý của các pháo thủ Việt Minh, thường bắn theo kiểu phòng ngừa. Vậy phải, trong thời gian đầu che giấu giai đoạn hạ cánh. Khi đến gần đèn tín hiệu báo sân bay Điện Biên Phủ, mỗi máy bay tắt ánh đèn trên máy bay và giữ hoàn toàn yên lặng rađiô. Sáu đèn tín hiệu đánh dấu lối vào đường băng, giới hạn hai bên và giới hạn cuối cùng của đường băng chỉ được thắp vào thời điểm cuối cùng và phải tắt ngay khi máy bay đã hạ cánh. Vấn đề thứ hai phải giải quyết là vấn đề trở về với việc cất cánh có trọng tải đầy. Bắt buộc phi công phải hành động khẩn trương trước khi rời mặt đất? Đềcavơ gợi ý che giấu tiếng động cơ máy bay bằng những tiếng động có đêxiben lớn hơn. Mặt khác, pháo binh Pháp khai hỏa trước khi mỗi máy bay xuất phát, cùng lúc đó, một Đacôta bay trên Điện Biên Phủ và làm mọi cách để thu hút sự chú ý. Dĩ nhiên, mọi thứ ánh sáng đều phải thắp? Việt Minh có ngốc nghếch đến nỗi không ngờ rằng chiếc máy bay "đang làm xiếc" trên đầu họ đang che giấu hoạt động nghi binh? Dẫu sao chăng nữa, vai trò con dê mồi không có trò nào hay hơn. "Chúng tôi gọi chiếc máy bay này là "Đacôta tạo tiếng động giả" Ađia nhớ lại. Công việc của nó đơn giản thôi: khi thực hiện chuyến đậu y tế, máy bay "tạo tiếng động giả" bay thấp trên chiến trường với tốc độ động cơ cao nhất - 2530/vòng phút - để thu hút sự chú ý đầy lòng khoan dung của phòng không và làm đãng trí các pháo thủ cao xạ của Việt Minh. Và nó càng được chú ý, phòng không càng cố gắng bắn hạ nó thì càng tốt cho phi hành đoàn làm nhiệm vụ sơ tán người bị thương”. Dự kiến có 8 máy bay tham gia, cất cánh theo những khoảng cách thời gian đều
151 nhau trong đêm 19 rạng ngày 20 - 3 để cho bầu trời Điện Biên Phủ không bị đầy ứ đến nỗi đánh thức sự nghi ngờ của Việt Minh. Đềcavơ dự định tham gia vào sứ mệnh này và bản thân cũng sẽ đưa một số người bị thương về Hà Nội. Giơnơvievơ đờ Ga la là nữ hộ tống viên của ông. “Tám máy bay phải cất cánh từ Bạch Mai còn máy bay của trung tá Đềcavơ đi từ Gia Lâm, phía nam sông Hồng, cô gái giải thích. Tất cả các hộ tống viên đều ở Bạch Mai trừ Misen Lơxuyơ thường trực tại biệt thự nơi chúng tôi ở. Tôi vừa từ Nha Trang trở về, sau khi được biệt phái đến đó từ 15 ngày trước, đi qua Sài Gòn, và tôi lại nhận được lệnh đến ngay Gia Lâm, ở đây trung tá Đềcavơ sẽ đón tôi lên máy bay của ông. Theo lệnh người phụ trách chúng tôi là Yvon Côjanê, chị ấy rất thiếu người, Misen Lơxuyơ cũng phải đến Bạch Mai, ở đây đang khuyết một nữ hộ tống viên cho máy bay của thiếu úy Huybe”. Là người gốc Ucraina, sinh ở Pôntava năm 1918, đại úy Smilépski là trưởng ban tác chiến của không đoàn vận tải Photăngxơ Công tê. Một đêm sáng trời, chiếc Zulu Giuyliét của ông cất cánh đầu tiên theo hướng Điện Biên Phủ. Cristin đờ Lestơrát đi lên máy bay và nhiệm vụ của cô, cũng như nhiệm vụ của các bạn cô trên các máy bay khác, là tất cả, trừ điều tượng trưng. Có lúc những người bị thương ở trong tình trạng bị sốc, hoặc khi lên cao, trời lạnh họ cần được chăm sóc, hoặc họ bị xuất huyết đột biến, và nhiệm vụ của các hộ tống viên là đưa người bị thương bình an trở về Hà Nội (Chú thích: Là nữ hộ tống viên của đoàn phi hành Côjanê, Cristin đờ Lestơrát nhấn mạnh rằng "Khó khăn lớn nhất đối với các nữ hộ tống viên là thời gian đưa người bị thương lên máy bay rất ngắn vì người phi công luôn e ngại hỏa điểm mạnh mẽ và đột ngột của Việt Minh" (Thư gửi tác giả).). Thêm vào những điều bất ngờ của chuyến bay là nguy cơ trở thành cái bia của pháo binh mặt đất rồi của những khẩu cao xạ trong và sau khi cất cánh, các cô gái trẻ phải có thần kinh vững chắc và đầu óc minh mẫn, điều đó không tước mất của họ tính nhạy cảm phụ nữ. Mọi việc trôi chảy với Crỉstin; với sự giúp đỡ của thợ máy Giông, cô đưa lên máy bay với một thời gian kỷ lục 19 người bị thương. Smilépski vừa mới nhả phanh, Zulu Giuyliét chuẩn bị cất cánh giữa những tiếng súng của pháo binh Pháp che giấu sự gia tốc của các động cơ. Nửa giờ sau, trung sĩ Bêghiê lái chiếc Yankee An pha của thiếu úy Giăng Giôasim bay đến. Cuộc hạ cánh của nó lặng lẽ đến mức người ta tưởng chiếc Đacôta này tắt máy và trượt như một tàu lượn. Sổ nhật ký bay của Brigít đờ Kécgolay ghi thời gian thực hiện nhiệm vụ: 3 giờ và 5 phút. Lệnh của Đềcavơ là máy bay vừa dừng là đưa người lên máy bay ngay và không được vượt quá con
152 số 19 người bị thương gồm 13 ngồi và 6 trên cáng xếp hàng ngay trên mặt đất. Các điều kiện cất cánh của Zulu Zulu với Ruýpphơray và Coócnuy không bị quên và Đềcavơ rất khó tính: 19 người bị thương, không thêm một người. Và thời gian thực hiện không quá ba phút. Chiếc Đen ta Tăng gô của đại úy Lui Vanniê với cô hộ tống viên Pônlơ Bécna đỗ xuống ít lâu sau và ra đi trong thời gian quy định, trong lúc đó trên đầu họ, trên bầu trời trong sáng, chiếc "Đacôta tạo tiếng động giả" đang thao diễn để thu hút sự chú ý mà không để bị bắn rơi. Viên phi công của thiếu úy Pôn Huybe, trung sĩ Lamáccơ, hạ cánh trong thực tế không có tầm nhìn và, từ phía nam đến phía bắc đường băng, guồng xe cứu thương và xe tải chở người bị thương tiếp tục. Pháo 105 của Pháp thực hiện một cuộc pháo kích vào lúc Misen Lơxuyơ đóng cửa, trong lúc máy bay lấy đà, mặt hướng về phía nam. Nhật ký bay của Misen ghi thời gian chuyến bay đêm: hai giờ năm mươi lăm phút. “Chúng tôi có thể cất cánh lại, cô kể, nhưng những làn đạn dữ dội như đang tìm kiếm chúng tôi và chỉ khi lên đến độ cao tôi mới thở phào. Chúng tôi đã thành công nhưng tôi không thể không nghĩ tới sự tuyệt vọng của những người bị thương còn ở dưới mặt đất để chờ đợi một chuyến sơ tán bất thành”. Trung tá Đềcavơ lại ra đi và Giơnơvievơ đờ Ga la ân cần săn sóc 19 người bị thương của cô, để tránh nghĩ tới quả đạn pháo cứ mỗi giây lại có thể phá máy bay. Một quả pháo sáng sáng không đúng lúc có làm hại chiếc Đacôta thứ sáu ở giai đoạn cất cánh không? Đại úy Ăngđrê Đềnoaiê mà phi công là trung sĩ Phêjan, bắt đầu tiếp cận, nhận được lệnh của Torri đỏ quay trở về. Vô số những lưỡi lửa lóe lên từ các ngọn đồi và các tiếng nổ vang lên liên tiếp ở gần đường băng. Máy bay cuối cùng dự định cho đêm 19 rạng ngày 20, của đại úy Vícto Ma lô cũng nhận được những chỉ thị như vậy và phi công, trung sĩ Lu sơ, dận ga và lại bay lên, hướng vế địa điểm cuối cùng. Trong đêm sơ tán tập thể này, trong danh sách của sở y tế có 95 người, cộng thêm 10 tù nhân. Trung úy Đờ Tu sê của tiểu đoàn 1 dù ngoại quốc, bị thương ngày 13- 3, cũng ở trong số này. Quân dù đông nhất: 12 người của tiểu đoàn 6 dù thuộc địa, 12 người của tiểu đoàn 1 dù ngoại quốc, 10 người của tiểu đoàn 5 dù Việt Nam và 5 người của tiểu đoàn 8 xung kích. Hoạt động này không phải không ai biết, ở tiểu đoàn 6 dù thuộc địa, trung úy Samalăng kể về cuộc "sơ tán y tế" với vợ ngày 20-3:
153 “Anh nghĩ rằng các thư của anh có thể được chuyển đi trong đêm nay vì sáu máy bay đã đỗ xuống để sơ tán người bị thương của chúng ta. Những phi công táo bạo đã hạ cánh mà không có ánh sáng và ra đi cũng như vậy. Điểu đó làm yên tâm vì vấn đề người bị thương là vấn để kinh hoàng. Bây giờ họ đã về Hà Nội, an toàn và được săn sóc tốt. Ở đây bệnh viện cũng tốt nhưng nhanh chóng bị đầy ứ”. Bệnh viện đã đầy ứ và không vơi được nữa. Trong các sở chỉ huy, sau khi đã rút người đi nhường các hầm trú ẩn cho các bác sĩ, cuộc sống đang được tổ chức lại. Ở đơn vị Lăng le, đại úy Vécđenhan giải thích rằng "Không còn hầm trú ẩn cho binh sĩ, người ta dồn về sở chỉ huy. Nhà ăn biến thành nhà bếp và kho thực phẩm. Mọi người chen chúc và các cuộc pháo kích của Việt Minh có nhiệm vụ duy trì, số người bị thương vượt quá khả năng chứa trú của chúng ta”. Trong bức thư cuối cùng gửi ngày 24-3 cho một phi công trực thăng, thiếu tá Va đô tỏ ra tinh thần mình không suy yếu: “Chúng tôi đang giữ vững và tôi hy vọng sẽ còn lâu dài. Cơ quan tham mưu cấp trên tồi tệ đã được thay đổi. Đại tá Pirốt đã tự vẫn, đại tá Ke le bị thải hồi. Máy bay không đỗ xuống nữa trừ một số máy bay cứu thương ban đêm bay đến để sơ tán người bị thương, nhưng thưa thớt, vì Việt Minh vẫn bắn”. Tuy vậy, ông ta thêm câu: "Đánh nhau không để làm gì cả vì nếu hòa bình được ký kết, ông Hồ Chí Minh sẽ nắm chính quyền". Sau khi sơ tán những người quan sát pháo binh về Mường Sai, một kế hoạch trực thăng vận khác đã được hoạch định. Quasimôđô - đó là mật mã - sẽ nguy hiểm hơn vì có nhiều trực thăng tham gia với nhiệm vụ thu nhặt những nhân viên không quân còn ở lại mặt đất khi những chiếc Bearcat cuối cùng của không đoàn khu trục Xanh tông đã bay đi. Danh sách có hai phi công, các trung sĩ Mêjen và Ăngli, 13 thợ máy, 3 chuyên gia vũ khí (Môngtanhơ, Xanniê và Mamăng), 2 thợ rađiô (Grajiani và Bay) và thủ kho Rơbônlô. Tất cả 23 người,